Carros que marcaram a história. #4

AERO WILLYS

A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo, em São Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys,ersal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.

Em 1960, com quatro anos de existência, a industria automobilística nacional ainda contava com poucos modelos. O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de março de 1960, com índice de nacionalização de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um sedã de quatro portas que possuía características inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodinâmico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os pára-lamas e grande área envidraçada.

No interior era possível levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv a 4.000 rpm; o câmbio tinha três marchas. Para 1962, os Aeros recebiam alterações como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores.

Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao público com sucesso no III Salão do Automóvel, em São Paulo. Sua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admissão, o que elevou sua potência para 110 cv a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacarandá trazia três mostradores de funções acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de pára-brisa elétrico.

A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encompridá-la. Inverteram a posição das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mecânicos, foram aperfeiçoados os freios, com a colocação de tambores mais leves, a suspensão dianteira e o câmbio, de quatro marchas sincronizadas.

Ainda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma versão mais sofisticada. O novo carro foi lançado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alusão ao palácio homônimo sediado em Brasília. As mudanças estéticas davam aparência mais agradável ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, rádio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacarandá maciço. Já na linha 1966 a Willys fazia mudanças na parte mecânica, como pistões autotérmicos, anéis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, além da utilização de alternador no lugar do dínamo.

No segundo ano de produção do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do automóvel. Para celebrar as modificações mecânicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis lâmpadas, os pneus eram agora 7.35 - 15 e os frisos externos vinham redesenhados.

Ocupando a quarta posição na fabricação de veículos, a Willys começava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majoritário das ações da Willys Overland. Com a absorção da empresa, em 1969 a razão social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influência da Ford começava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv, na ordem.

Esteticamente não foram feitas grandes modificações - o Aero mantinha a frente inalterada, ganhando novos freios e estofamento. O Itamaraty perdia o painel de jacarandá, que passava a vir com imitação em plástico. E sofrendo concorrência interna com a chegada do Galaxie, as vendas dos modelos começavam a declinar ano a ano, apesar das reduções de preço feitas pela Ford.

A despedida do Aero e de sua versão de luxo deu-se em 1971. Durante os 19 anos de produção, foram feitos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaratys - o motor de 3,0 litros, porém, seria usado dois anos depois no Maverick. Com o fim dos dois modelos, desapareciam dois ícones dos primeiros anos da indústria automobilística brasileira.

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Significados e curiosidades sobre os logos dos carros. #4

Peugeot 

 A empresa é muito mais antiga do que os próprios automóveis. Foi fundada em 1810 como uma fábrica de ferramentas. O logotipo em forma de leão foi criado em 1858, para representar qualidade superior e homenagear a cidade de Lion, na França. Desde então o logotipo já sofreu sete modificações. A Peugeot começou a fabricar bicicletas em 1892. O primeiro veículo de quatro rodas é de 1890. Em 1898, Santos Dumont, o inventor do avião, trouxe ao Brasil o primeiro carro da marca, o Vis-a-Vis. O sucesso foi imediato.

 Chevrolet

Diz a lenda que o logotipo em forma de gravata borboleta foi baseado na ilustração do papel de parede de um hotel em Paris onde um dos fundadores da marca, William Durant, teria se hospedado, em 1908. Durant guardou a amostra na carteira para usá-la como símbolo da marca de automóvel que fundou em parceria com o piloto Louis Chevrolet.

Dodge

O búfalo simboliza a cidade de Dodge, localizada no estado de Kansas (EUA), no oeste norte-americano.

Lamborghini

O touro que aparece no símbolo dos esportivos italianos é uma homenagem do fundador da marca, Ferruccio Lamborghini, às touradas, pelas quais era fanático. Tanto que os carros da marca (Diabloe Murciélago) têm nomes de touros famosos.

Porsche

São dois brasões sobrepostos –o da região de Baden-Württemberge o da cidade de Stutgartt(o cavalo empinado), sede da marca alemã. A marca adotou o símbolo a partir de 1949.

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Significado e curiosidades sobre os logos dos carros. #2

 Maserati 

 O logotipo da fabricante italiana de superesportivos, é um tridente de Netuno, símbolo da cidade de Bolonha. Ele surgiu em 1914, com a fundação da fábrica pelos irmãos Ettore e Ernesto Maserati, com o objetivo de desenvolver carros, e especialmente motores, além de produzir velas de ignição. O logotipo que identifica os carros Maserati até hoje foi desenhado por Mario, o único artista dos quatro irmãos.

Mercedes-Benz

 Graças a um sentimento antigermânico sentido em toda a Europa, provocado pelas guerras no século XIX, a marca de automóveis de luxo Mercedes Benz, divisão de luxo da alemã Daimler Chrysler, leva o nome da filha de Emil Jellinek, o concessionário austríaco que introduziu os modelos Daimler em corridas na Bélgica, nos Estados Unidos e na França. Ele pediu que os veículos fossem comercializados com o nome de Mercedes, e o Daimler ficou restrito a uma divisão de veículos de luxo dentro da Inglaterra. O Benz só passaria a fazer parte do conglomerado automotivo em 1926, quando aconteceu a fusão entre as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie. Desde então, os veículos são vendidos como Mercedes-Benz. A estrela de três pontas representa a fabricação de motores para terra, ar e mar.

Mitsubishi 

 O diamante de três pontas veio do nome, Mitsu, três em japonês, e Bishi, diamante. A marca representa mais de 16 empresas no Japão, em vários segmentos da indústria. O curioso é que a Mitsubishi demorou a produzir carros de passeio em grande escala. O primeiro modelo, o A, foi criado sob a supervisão da Fiat em 1917, mas a primeira grande linha comercial foi a Série 500, apresentada no Salão de Tóquio de 1959.

BMW 

 O símbolo da Fábrica de Motores da Bavária (BayerischeMotorenWerk) representa uma hélice de avião, nas cores azul e branca. Em 1917, os irmãos Karl Rathe GustavOtto conseguiram permissão do governo alemão para produzir motores de avião, inspirando então o desenho. Em 1928, sairia o primeiro automóvel com o símbolo da marca, o Dixi. A BMW fabricou foguetes para o exército alemão durante a Segunda Guerra. Ao final do conflito, a empresa estava destruída. Os aliados só autorizaram que a empresa fosse reaberta três anos depois.

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Significado e curiosidades sobre os logos dos carros. #1

Alfa Romeo

 Composto pela cruz vermelha e pela serpente devorando um homem, o símbolo é uma homenagem à cidade de Milão e sua família real. Foi criado em 1910 por Nicola Romeo. O nome é a combinação da sigla ALFA com o sobrenome de seu fundador. O primeiro carro da montadora fabricado no Brasil foi uma versão local do Berlinda 2000. Por aqui o veículo, que era o último lançamento da montadora na Itália, ganhou o nome de JK, em homenagem ao então presidente Juscelino Kubitschek.

•Quadrifólio O trevo de quatro folhas dos esportivos da Alfa Romeo é o amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, considerado herói da marca depois de ter morrido em um acidente, em 1923, no circuito de Monza (Itália). A partir daquele ano, todos os carros de corrida passaram a ter esse logotipo na carroceria.

Audi

 A indústria automobilística alemã se desenvolveu por causa da grande concorrência com os franceses. No final do século XIX, a França havia perdido uma guerra entre os dois países, e por isso teve de pagar uma indenização de cinco bilhões de marcos. Na virada do século X, aproveitando o bom momento econômico que os germânicos viviam, August Horchcriou sua primeira empresa. O primeiro modelo foi lançado em 1901. A Audi foi criada em 1909. Logo depois da Segunda Guerra, em 1947, a Audi se uniu a outras três empresas, a Horch, a Wanderere a DKW, fundando a Auto Union. Vêm daí as quatro argolas que passaram a ser o símbolo da montadora. Desde 1985 a Auto Unionse tornou a Audi AG.

Chrysler

 A empresa foi fundada em 1925 por Walter P. Chrysler, um empresário norte-americano tão apaixonado por carros que montou e desmontou seu primeiro veículo antes mesmo de aprender a dirigir. A estrela de cinco pontas, formada a partir de um pentágono com cinco triângulos, foi desenhada para representar a precisão da engenharia que a montadora sempre valorizou. O logo atual, um escudo com asas, foi adotado nas décadas de 30. Walter Chrysler dirigiu a empresa até sua morte, em 1940.

Ferrari 

 Ferrari e Porsche ostentam o mesmo cavalo empinado, símbolo da cidade de Stuttgart. Enzo recebeu o símbolo da mãe de Francesco Barraca, piloto italiano morto na Primeira Guerra Mundial. Francesco teria visto o emblema do cavalo empinado em um avião alemão derrubado por ele. O piloto abatido era de Stuttgart, mesma cidade de Ferdinand Porsche.

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Carros que marcaram a história. #3

FORD GALAXIE

A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóveis Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. O picape F-100 começava a ser feito em outubro.

Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.

Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme balanço traseiro e o predomínio de linhas retas. Os parrudos pára-choques, as calotas, frisos, grade e o retrovisor eram cromados, seguindo a tendência da época. De cada lado da ampla grade vinham dois faróis redondos sobrepostos; as lanternas traseiras eram retangulares.

O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços, permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico; outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado.

O sistema de ventilação forçada, promovia alguma renovação de ar e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos: 45° e total. Tão extenso era o porta-malas que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.

O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, e trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque.

Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h. Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD. O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno, lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e apoio de braço central no banco traseiro.

Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3, 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo.

A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.



O sofisticado Landau


Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça.

Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.

Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada. A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações.

Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.

A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 , passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s.

Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático.

Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros. O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau. A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.

No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio; em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos. No entanto, até o final da década a Ford continuava a receber tentativas de encomendas, por fiéis e conservadores clientes.

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Carros que marcaram a história. #2

VOLKSWAGEN SEDAN (FUSCA)

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1949, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro.

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro

Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.

1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas que passaram a ser modelo "sorriso curto" e na luz de placa ficando mais larga.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e para-choques.O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.

Em 1978 O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.

Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.

Em 1982 chegou um painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL com "luxos" como rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos para-choques, aquecimento e novo logotipo 1300 em branco com o GL em vermelho.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser exportado para os EUA.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.

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Carros que marcaram a história. #1

FORD CORCEL

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968.O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais precisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade.O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros de 1,3 litro com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do 1,3 litro de 68 para 80 CV, um aumento de 12 CV para aumentar o ânimo da tropa, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em interlagos este mesmo corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das valvulas) isso já era o bastante para fazer o corcel andar bem. O motor mais potente só viria no final de 1971, era o 1,4 litro de 85 CV que já era mais esperto na estrada e fazia ultrapassagens em quarta.

A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.
Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 - era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior.

Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem - ver reportagem da revista Quatro Rodas de junho de 1981 que cobria o lançamento do Del Rey, sob o título A FORD APOSTA NO REQUINTE) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.


O último remanescente da linha, o Pampa, só chegaria ao fim em 1996. Fabricada nas versões normais L e GL, na sofisticada Ghia e na especial 1.8 S, de 1991, sempre foi líder de vendas no segmento. Com sua descontinuação, passava à história uma linha diversificada e de sucesso, que entre as várias configurações atendeu a um público fiel por quase três décadas.

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Módulos de Injeção Fiat

Kit Módulo de injeção ( IAW 7GF.6C/HW201 fiat ) à venda

Fone: (051) 4100.0808 ou (051) 3023.8753

Kit Módulo de injeção ( 0 261 203 388 fiat ) à venda

Fone: (051) 4100.0808 ou (051) 3023.8753

Kit Módulo de injeção ( 0 261 204 666 fiat ) à venda

Fone: (051) 4100.0808 ou (051) 3023.8753 

Kit Módulo de injeção ( 55184584 fiat ) à venda

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