História da Injeção eletronica

A injeção eletrônica de combustível está completando 20 anos de existência no mercado brasileiro. Há exatas duas décadas, o primeiro automóvel produzido no país com tal componente começou a ser vendido. A tecnologia subistituiu os carburadores e ajudou a reduzir o número de poluentes emitidos pelos veículos em até dez vezes. Além disso, a injeção eletrônica garantiu maior eficiência e durabilidade aos motores.

Desgaste, vazamentos e ajuste: tudo isso virou passado com o surgimento do sistema de injeção de combustível, solução que acompanha os hot rods a mais de setenta anos.

Embora poucos saibam, a invenção da injeção de combustível para motores é tão antigo quanto o próprio carburador.
A criação do sistema, inicialmente mecânico, é creditada ao alemão Rudolf Christian Carl Diesel. Porém, este apenas desenvolveu suas idéias em cima do trabalho do inglês Herbert Akroyd Stuart.

Herbert Akroyd Stuart, que, em 1892, obteve a patente de um motor com ignição por compressão movido a pó de carvão. Diesel apenas inovou ao empregar a injeção de Stuart para alimentar o motor de sua criação com combustível líquido.

Nos motores a gasolina as experiências com injeções mecânicas começaram a ser feitas, em 1925, pelo engenheiro suíço Jonas Hesselman. Durante a II Guerra Mundial tal tecnologia foi empregada nos motores aeronáuticos Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601, BMW 801, Shvetsov ASH-82FN e Wright R-3350, entre outros. O sistema Daimler-Benz foi desenvolvido em conjunto com a Bosch, empresa que difundiria o uso dessa tecnologia nos carros de passeio.






Porém, em 1940, a Alfa Romeo testou um sistema de injeção elétrica, desenvolvida por Ottavio Fuscaldo na fábrica de aviões Caproni e Comiti, em um modelo especial do 6C2500 “256 Ala Spessa”, o qual disputou a Mille Miglia do citado ano.

O primeiro carro a utilizar o sistema mecânico indireto, nos EUA, foi o hot rod de Stuart Hilborn, que serviu na força aérea americana durante a guerra.












A mistura era injetada no coletor de admissão, evitando, assim, que os “bicos” fossem danificados pelas altas temperaturas da câmara de combustão. O Ford do rodder, finalizado em 1946, tinha motor flathead V8 e estabeleceu, dois anos depois, pilotado por Howie Wilson, a marca de 150 mph. Graças a tal fato, Hilborn ficou conhecido, nos EUA, como “pai da injeção de combustível”.

Em 1949 a injeção chegou a Formula Indy nos motores Offenhauser de quatro cilindros e, três anos depois, a Fuel Injection Engineering Company passou a oferecer kits de conversão por cerca de US$ 225. A Chrysler começou a testar seu sistema mecânico em um protótipo do motor Hemi Firepower V8 que, denominado internamente A311EX1, descendia do V16 Hemi que a empresa fez, durante a guerra, para o avião P-47 Thunderbolt. Enquanto isso, na Alemanha, surgiu a primeira aplicação da injeção Bosch nos motores a gasolina em modelos de série com os pequenos Goliath GP700 e Gutbrod Superior 600

Logo em seguida várias fábricas do velho mundo passaram a usar o sistema em carros de corrida, como o Counnaught 1952 de Fórmula 2, e esportivos de rua, como o Mercedes Benz 300 SL 1954 (bem como as versões especiais do esportivo).

Em 1956 a GM lançou seu sistema mecânico, feito pela Rochester, que obteve pequena difusão nos motores 283 V8 Turbo Fire dos Chevrolet Bel Air e Corvette. Estes propulsores conseguiam desenvolver 283 cv (SAE), sendo os primeiros, nos EUA, a apresentar a relação de um cavalo por polegada. Porém, a injeção Rochester logo foi abandonada em favor dos carburadores quadrijet.




Pela mesma época Robert Mac Gregor Rodger, hot rodder e engenheiro da Chrysler, trabalhava em um sistema eletrônico (transistorizado) com seus colegas da Bendix Corporation, cujo modelo primitivo havia sido empregado em aviões na guerra da Coréia. O presidente da Bendix, Malcolm P. Ferguson, chegou a anunciar que, em poucos anos, a injeção eletrônica substituiria o carburador. Curiosamente, o sistema Bendix, denominado Eletrojector (ou EFI, de Eletronic Fuel Injection), estreou em 1957 equipando um carro da AMC.

Tratava-se do Rambler Rebel, espécie de precursor dos muscle cars dos anos 60. Um Rebel assim equipado foi exposto no Salão de Nova Iorque. Seu motor 327 V8 desenvolvia 288 cv (SAE), 33 cv a mais que o propulsor com carburador quadrijet mas, na prática, o Electrojector nunca funcionou direito e apenas seis unidades foram assim equipadas. O carro, inscrito pela AMC no Daytona Beach for Speed Week, foi o segundo veículo mais rápido na praia, sendo superado apenas por um Corvette com injeção Rochester.


No mesmo ano a Chrysler testou um 300C com o Electrojector, cujo motor V8 Hemi de 392 polegadas desenvolvia 390 cv (SAE). Os resultados foram bons e, em 28 de setembro de 1958, a injeção eletrônica foi anunciada como item opcional para os Chrysler 300D, Dodge D500, Plymouth Fury e DeSoto Adventurer. Eram carros comuns que, enviados para a linha de montagem dos DeSoto, recebiam, entre janeiro e julho, o Electrojector. O sistema foi montado em 35 300D, 12 D500, cinco Adventurer e dois Fury.



O Electrojector era caro: custava US$ 400. Os motores contavam com dois distribuidores (um para o sistema de ignição e outra para o de alimentação), bomba de gasolina elétrica e um alternador de 40 ampéres. O modulador (espécie de centralina) era instalado no suporte do radiador e nunca funcionou direito, forçando a Chrysler a converter os veículos com o Electrojector em unidades com carburadores quadrijet. Os defeitos deixavam os clientes à beira de um ataque de nervos, caso do jazzista Larry Elgart, que ameaçou atravessar a vitrine de uma concessionária Chrysler de Manhattan com seu 300D.

A patente do Electrojector acabou sendo vendida para a Bosch, que a estudou e, em 1967, apresentou sua evolução, o D-Jetronic, que equipou o VW 1600 TL e depois chegou a carros das marcas Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab, Volvo e Jaguar. Finalmente um sistema conseguiu dosar com precisão a mistura ar/combustível, permitindo uma combustão mais completa, reduzindo as emissões e diminuindo o consumo. Tempos depois surgiram versões mais aperfeiçoadas, como K-Jetronic, L-Jetronic e LH-Jetronic. Nos EUA, para diminuir a poluição, surgiu, em 1975, o catalizador, equipamento que apresentava reduzida vida útil. Foram criados, então, os sistemas de injeção central de combustível (monoponto), que incorporavam injetor elétrico no que poderia ser considerado o corpo do carburador.



Assim, o sistema só precisava ser montado no coletor de admissão, evitando mudanças drásticas nos motores. O primeiro carro americano “moderno” com injeção eletrônica foi o Cadillac Seville 1977, que utilizava um sistema Bendix parecido com o D-Jetronic. Os propulsores que se seguiram, entretanto, passaram a sair de fábrica com o sistema multiponto, ou seja, com um injetor de combustível para cada cilindro, que pulverizam a mistura ar/combustível diretamente na válvula de admissão. Isso conferia uma dosagem mais precisa de combustível e respostas mais rápidas do motor.

Em 1991 os EUA produziram seus últimos carros equipados com carburadores (Jeep Grand Wagoneer e a versão policial do Ford Crow Victoria). No Brasil a inovação chegou por intermédio da Bosch com o VW Gol GTI, lançado em janeiro de 1989. Muitas são as vantagens da injeção eletrônica ante ao carburador, que não utiliza sensores e, portanto, não pode se adaptar corretamente as diversas variações de uso. São exemplo disso as mudanças na pressão atmosférica (salvo no caso dos carburadores de venturi variável Skinner Union/SU), na umidade/temperatura do ar e na qualidade do combustível, razão pela qual não existem carros carburados com motores bicombustível. Os carburadores também não atendem as novas normas antipoluição, além de vazarem e “afogarem”, permitindo ainda a emissão de hidrocarbonetos por evaporação. O combustível, de acordo com sua composição, exige uma quantidade específica oxigênio para atingir, através de determinada mistura estequiométrica (de proporções variáveis), uma queima completa. Com menos ar a combustão é deficiente, apresentando perda de calor potencial, que se traduz em perda de energia mecânica (desperdício de combustível), formação de depósitos de carbono e aumento na emissão de poluentes. Por outro lado, com muito ar, ocorre a diminuição do gás de combustão, o aumento da temperatura da câmara e o desgaste excessivo do motor, podendo, inclusive, queimar suas válvulas. Tais problemas são comuns nos carburadores, mas não nas injeções. No sistema eletrônico, ao pisar no acelerador, a válvula borboleta abre, permitindo a entrada de ar. Nesse meio tempo a centralina “percebe” o que vai ocorrer e aumenta a vazão de combustível, possibilitando que os cilindros recebam a devida mistura. Além disso, os diversos sensores instalados no veículo monitoram tanto a entrada de ar quanto os gases de escape, corrigindo automaticamente a primeira. Como exemplo da importância dessa regulagem, podemos citar as diferenças entre os motores a gasolina e a álcool. Para a gasolina a mistura estequiométrica deve ser de 14,7 partes de ar por uma parte de combustível (ou 15,2, conforme a fonte consultada), enquanto que, no caso do álcool, deve ser de 9/1, pois o poder calorífico deste é de 700 kcal/kg, contra 780 kcal/kg da gasolina. Considerando que a quantidade de álcool na gasolina oscila de acordo com a safra da cana de açúcar, conclui-se ser vantajoso, em motores extensamente preparados, substituir o carburador pela a injeção eletrônica.O sistema eletrônico ainda dispensa o uso de afogador, possibilita partidas mais rápidas (enriquece automaticamente a mistura, fazendo-a voltar ao normal quando o motor aquece) e também evita as batidas de pino, pois quando as vibrações indicam que haverá detonação, atrasa o ponto de ignição. No Brasil, em carros carburados, apenas os Simca podiam fazer o mesmo, graça ao avanço manual de ignição, que comandava o distribuidor por alavancas que ficavam no painel, permitindo regular o motor para diferentes altitudes e tipos de gasolina.Outra vantagem é que o softwear pode ser reprogramado, fazendo surgir os “chips de desempenho”. Assim, torna-se possível fornecer mais combustível em plena aceleração e também alterar o avanço de ignição, visando aumentar a potência do motor. Trata-se de algo que as fábricas não podem fazer devido aos reflexos no consumo de combustível, mas é devidamente explorado pelo setor de preparação.A adaptação de injeção eletrônica em motores carburados pode ser simples caso exista um propulsor similar equipado com o mesmo sistema. Assim, pode-se usar o conjunto do Omega no Opala (sendo ambos equipados como motor 4.100) ou da Grand Cherokee V8 no Charger R/T . Basicamente substitui-se a parte de cima do motor e todas as peças do sistema de alimentação (incluindo a montagem de uma bomba de combustível elétrica).